▲ 서울동남권물류단지~롯데택배 진천메가허브터미널 구간을 운행하는 자율주행 트럭(사진=국토교통부).  © 커넥트 데일리

(커넥트 데일리=김영도 기자) 자율주행 대형 트럭이 고속도로 위로 실제 화물을 실어 나르며 수익을 창출하는 시대가 본격화될 전망이다.

 

국토교통부는 16일 자율주행자동차를 활용한 화물 유상 운송을 최초로 허가했다고 발표해 기술 실증을 넘어 자율주행이 물류 산업의 핵심인 미들마일 구간에서 경제적 가치를 입증하는 스마트 물류의 분기점을 마련했다.

 

국내 첫 화물 유상 운송 허가, 물류 상용화 물꼬 텄다

이번 허가를 취득한 자율주행 스타트업 라이드플럭스는 올해 6월부터 서울 동남권 물류단지와 롯데택배 진천메가허브터미널을 잇는 112km 구간에서 본격적인 서비스를 개시한다.

 

투입 차량은 타타대우 맥쎈 25톤 대형 트럭으로 중부고속도로 시범운행지구 내에서 최대 90km/h의 속도로 주행할 예정이다. 

 

운영 시간은 평일 주 3회, 야간 시간대인 오후 8시부터 다음 날 오전 5시까지다. 

 

이는 야간 장거리 운전에 따른 운전자의 피로도를 낮추고 물류 처리의 정시성을 확보하기 위한 전략적 선택이다.

 

62조 원 규모 글로벌 시장, 데이터 확보 경쟁 치열

글로벌 시장에서 자율주행 트럭의 성장세는 더욱 가파르다. 

 

글로벌 시장조사기관 포츈 비즈니스 인사이트(Fortune Business Insights)는 올해 전 세계 자율주행 트럭 시장 규모가 약 465억 8,000만 달러(한화 약 62조 원)에 달할 것으로 전망했다.

 

이러한 폭발적 성장은 인건비 절감과 연료 효율 극대화라는 물류 업계의 절실한 요구가 반영된 결과다.

 

특히 미국과 중국은 이미 상용화 단계에서 한국보다 앞서나가고 있다. 

 

‘맥킨지 센터 포 퓨처 모빌리티(McKinsey Center for Future Mobility)’ 보고서에 따르면, 미국은 주간 상용 주행 횟수가 45만 회를 넘어서며 고속도로 중심의 무인 운송 체계를 굳히고 있으며 중국도 25만 회 이상의 주행 데이터를 축적하며 기술 완성도를 높이는 중이다. 

 

이러한 막대한 데이터는 인공지능 알고리즘 고도화의 밑거름이 되어 양국 기업들의 기술 경쟁력을 공고히 하고 있다.

 

2027년 완전 무인화 목표, 공간정보 인프라가 성패 좌우

국토교통부는 이러한 흐름에 뒤처지지 않기 위해 공격적인 로드맵을 수립했다. 

 

박준형 모빌리티자동차국장은 “드디어 자율주행자동차 유상 화물운송 첫 허가 사례가 나와 올해 자율주행 기술이 화물운송 분야에서의 상용화를 위한 큰 도약을 할 것으로 기대된다”면서, “국내 자율주행 기술이 여객운송 뿐만 아니라 화물운송 분야에서도 경쟁력을 가질 수 있도록 적극 지원해 나가겠다”고 밝혔다.

 

국토부는 안전 확보를 위해 1단계로 시험운전자가 운전석에 탑승하는 방식을 택했으나, 이후 조수석 탑승(2단계)을 거쳐 2027년부터는 완전 무인화(3단계)로 단계적 전환을 시작한다는 계획이다.

 

자율주행 트럭의 성공적인 안착을 위해서는 고도화된 공간정보 인프라가 필수적이다. 

 

이번 사업에서도 한국도로공사는 위탁관리기관으로서 운행 모니터링 체계를 구축해 안전 관리 강화에 나선다.

 

자율주행 차량이 차선 정보, 도로 경사도, 회전 반경 등을 정확히 파악하기 위해서는 오차 범위 수 센티미터 이내의 고정밀 지도(HD Map) 데이터가 끊임없이 갱신되어야 한다.

 

국토부는 서울-진천 구간을 넘어 전주(광역운송망), 강릉(화물운송), 제주(스마트물류), 대구 등 전국 주요 거점으로 자율주행 화물운송 서비스를 확대하기 위해 지방정부와 협의를 진행 중이다. 

 

자율주행이 특정 구간에 머물지 않고 국가 전체의 물류 동맥을 잇는 차세대 운송 수단으로 자리 잡게 하겠다는 정책적 의지다.

 

자율주행 대형트럭의 사회적 '외통수'

하지만, 완전 무인화 단계로 접어들었을 때 발생할 수 있는 사고의 법적 책임 소재와 기존 화물 노동자와의 상생 모델 구축은 혁신과 생존이라는 갈림길에서 해결해야 할 사회적 숙제로 남아 있다.

 

자율주행 상용화 소식에 가장 먼저 터져 나오는 목소리는 트럭 기사들의 일자리 상실 우려로 내년 ‘완전 무인화’ 단계에 이르면 기존 노동자들의 생존권이 위협받을 것이라는 시각이 앞선다.

 

현재 화물 운송 업계는 고령화와 신규 유입 감소로 인한 만성적인 장거리 운전사 부족 현상을 겪고 있어 기피 업무가 된 야간 장거리 노선의 공백을 메우는 보완재 역할을 할 가능성이 높아 보인다.

 

따라서, 기사의 역할은 운전대 조작에서 시스템 관리 및 관제로 전환될 것이라는 예측이 힘을 얻는다.

 

자율주행 트럭 상용화의 경제적 핵심은 인건비 제거가 아니라 차량 가동률(Utilization)의 극대화와 인력의 레버리지(Leverage) 활용에 있다. 

 

2025년과 2026년에 발표된 글로벌 보고서들에 따르면, 자율주행 트럭은 기존 유인 트럭 대비 운영 비용(TCO)을 최대 41.7%까지 절감할 수 있는 것으로 나타났다.

 

특히 미국과 캐나다 등 북미 시장에서는 자율주행 도입을 통해 차량 가동률을 획기적으로 개선할 수 있게 됐다.

 

트럭커는 법적 휴식 시간(HOS, Hours of Service) 제한으로 인해 하루 가동 시간이 제한적이지만, 자율주행 트럭은 연료 보충과 정비를 제외하고 24시간 연속 운행이 가능해 차량 가동률이 확대된다.

 

따라서, 자율주행 초기 단계에서는 운행 안전을 위해 일대일 관제가 필수적으로 기술 성숙에 따라 한 명의 관제사가 여러 대(1:N)의 트럭을 동시에 관리하는 구조로 운용될 가능성이 크다.

 

이러한 효율화 추세는 현재의 기술적 전환기에 놓여 있어 향후 인공지능 기반의 자동 관제가 고도화될수록 현장 일자리의 감소는 불가피할 것으로 예측되며, 기술 도입의 속도에 맞춰 고용 시장이 연착륙할 수 있는 제도적 정비가 선행돼야 한다.

 

다만, 기술적 완성도와 별개로 화물 트럭의 주행 경로가 고속도로에만 국한되지 않는다는 점은 여전히 난제로 남아 비좁은 진입로까지 자율주행을 확장하기 위해서는 오차 범위를 최소화한 1:1000 고정밀 지도 데이터 확보가 필수적이다.

 

상품을 싣고 내리는 상하차를 위해 진입해야 하는 외진 공장이나 비좁은 창고 진입로, 규격화되지 않은 외길 등은 현행 자율주행 기술이 마주한 거대한 장벽이기 때문이다.

 

현재 국토부가 허가한 범위는 어디까지나 고속도로 시범운행지구로 한정돼 있다.

 

이는 자율주행 시스템이 통제 가능한 환경인 운행 설계 영역(ODD)에서만 작동한다는 의미다.

 

25톤 대형 트럭의 내륜차와 사각지대를 고려할 때 변수가 많은 비정형 도로에서의 주행은 여전히 인간의 숙련된 판단과 도움이 필요하다. 

 

따라서, 고속도로는 자율주행으로 공장 진입 등 복잡한 구간은 인간이 직접 운전하는 하이브리드 방식이 당분간 유지될 전망이다. 

 

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